如今，软件定义汽车领域引入SOA，旨在向用户提供全生命周期的跨域软件服务。
整车操作系统是汽车操作系统未来发展重要趋势
定义：实现整车操作系统的最佳方法论——面向服务的软件架构（SOA）
自从汽车电子电气化以来，汽车软件的主要开发模式是在电子控制器之内的嵌入式软件开发，整个汽车的EE架构是分布式的。然而未来将出现一类新类型的智能汽车软件：跨域融合软件。
根据博世的定义，整车可分为五大功能域，分别为Energy,Motion,BodyComfort,Infotainment,ADAS，即动力总成域、底盘域、车身域、智能座舱域和自动驾驶域。五大功能域由三大操作系统所控制，这些操作系统统称为车用操作系统。而整车操作系统则可以实现驾舱的跨域融合，将车内各域的功能全部挂载到一套操作系统或同一套编程接口之上，基于标准化接口快速响应新功能需求。因此，软件工程师在修改或新增某一软件功能时，只需对上层应用所对应的服务组件进行代码编写，无需修改底层电子控制器，极大地减少了软件开发的复杂度和成本。
为实现跨域融合等中央计算平台的发展，高性能SoC产品和中央集中式E/E架构是实现跨域融合的硬件基础，而面向服务的软件架构（SOA）则是实现跨域融合的软件基础。年，SOA概念由Gartner提出，并率先在IT行业被应用推广。目前，SOA的架构设计理念已经广泛应用于IT和互联网行业。SOA并非一类特定的软件产品，而是一种软件架构设计的理念，其核心思想在于“通过将庞大的计算系统按照实际业务拆分为独立部署的大小合适的功能模块，提高功能单元的复用性，降低产品开发的复杂度和成本”。如今，软件定义汽车领域引入SOA，打造“底层硬件、中间层操作系统、上层应用程序”的软件分工模式，实现上层应用软件和底层基础软件的解耦，最终“向用户提供全生命周期的跨域软件服务”。因此，SOA已经成为实现整车操作系统的最佳方法论。
值得注意的是，传统汽车软件开发的中间性工具链并不会被取代，刹车、转向、防抱死、车身稳定控制等传统车控软件是由单一ECU控制，并不适用于SOA架构，未来仍会通过基于模型仿真和嵌入式的传统汽车软件开发方式进行开发。但是由于未来新型的车用软件需具备跨域能力，因此无法按照传统单一ECU的开发方式去开发，必须采用SOA架构。
特点：基于SOA架构的整车操作系统的最大价值在于可实现“跨域功能的调度和融合”
智能汽车SOA软件架构的特点在于分层化、模块化。其中，下层基础软件具备接口标准化、相互独立、松耦合的特点。
汽车软件架构分层化：智能汽车SOA按层级自下而上大致可分为硬件平台、系统软件（虚拟机、系统内核、中间件）、功能软件以及应用软件。广义操作系统由系统软件和功能软件组成，处于上层应用软件和底层硬件之间，一般采用分层的方法和结构由底层向上构建，以此来实现软硬件解耦，从而将软件功能的更新与车型的更新分离开来。
汽车软件架构模块化：按照业务功能，智能汽车SOA把软件系统拆分为多个独立的功能模块（即服务），模块之间通过标准化的接口和数据格式相互调用。在汽车生产中，模块化带来的优势是实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，通过减少重复设计实现了更低的开发成本，提高开发效率，还可基于标准的接口对应用功能进行快速迭代升级。
基于SOA架构的整车操作系统的最大价值在于可实现“跨域功能的调度和融合”。由于API已经提前预埋好，在SOA架构下开发和升级软件无需改变原有ECU内的控制模型。上层应用软件在中央计算平台上，可通过SOA调用直接控制跨域的ECU事件。因此，软件开发时间可从半年被压缩到2周，再经历2周验证后，车企即可对用户进行OTA推送。例如，通过身份识别判定车内不同座位上的人员，自动调整车内的座椅和靠背的位置、分区空调、后视镜角度。由于这种功能体验集成涉及到4至5个不同的ECU，在传统的开发模式下，需要每个ECU的供应商修改其嵌入式软件，再进行功能安全验证，耗时非常长。
趋势：E/E架构向中央集中进化，消费者对智能汽车体验感的期待增加，基于SOA的整车操作系统成为汽车操作系统下一阶段
技术层面：整车电子电气架构由传统分布式向域集中式，进一步向中央集中式演进，给整车操作系统发展带来必要的硬件基础。目前市面上大部分主流量产车（尤其是燃油车）都是传统分布式E/E架构，各项功能由上百个ECU来控制，且采用“面向信号”的软件结构，ECU之间通过CAN/LIN,总线进行点对点通信。由于这种架构下的软硬件深度绑定，软件升级成本较高，时间周期较长，无法满足车辆功能的增长速度和车载计算能力日益增长的需求。而引入以太网且基于五大域的域集中式架构，一方面能够减少ECU数量，从系统上降低成本、重量和功耗；另一方面基于SOA软件架构，实现软件快速创新与迭代。
未来，ECU的功能进一步集成到中央计算单元，智能汽车从域集中式架构将演变成为一个开放的超级计算机（中央集中式平台），其形态是中央计算单元+区域控制器。平台上运行着标准化的硬件系统和多核、分布、异构的操作系统及中间件服务，其上运行着各类丰富的应用(部分属于云应用软件)，横跨五大域。一方面，可以满足对更强大的算力部署、更高的信号传输效率需求，另一方面，可以搭建车内操作系统应用级生态。
消费者层面：消费者对智能汽车驾乘体验的期待日益增长，从需求侧反向推动供给侧升级。由于大多数消费者在购车时对SOA概念并无太多认知，因此“SOA架构”无法构成促进销售的直接卖点。但是消费者对SOA架构的推广仍存在间接作用：随着自动驾驶和智能座舱的发展，未来消费者对于智能汽车的期待是其能通过功能融合方式充分发挥出除了运输之外的各种能力，例如娱乐、社交功能等，汽车作为除家和公司外的第三生活空间的电子消费属性会越来越强，智能汽车中核心驾乘功能在消费者体验感中的占比反而会逐渐降低。因为车内驾乘体验提升需要通过跨域来实现，而通过SOA开发可极大提升开发效率和交互速度。
虽然从SOA落地到实现汽车应用商店还有很长的路要走，未来3至5年难以推动规模化的软件销售。但是可以明确的是未来主机厂的智能汽车品牌差异性和核心竞争力将从底层芯片转移为上层应用软件，即通过软件方式实现功能跨域融合。因此，主机厂需要有一套能够覆盖车内所有元器件、软硬件能力的强大的中央计算平台，这样才能够更好地给予消费者服务。
综上所述，基于SOA软件架构的整车操作系统将成为智能汽车发展的必然趋势。
路径：OEM软件定义汽车转型路径
在SOA软件框架下，OEM、Tier1以及软件开发者都将融入应用软件的开发生态。基于OEM不同的研发实力、产品开发需求与供应商的关系，OEM软件定义汽车转型呈现出3种路径模式：
全栈式自研：OEM成立软件子公司或内部软件部门，负责软件研发，实现全栈技术自研布局，OEM逐渐掌握软件、算法、芯片等全技术栈的自主研发能力，一定程度上绕过传统Tier1的架构升级路线。
合作研发：OEM一边扩充内部研发队伍，一边与Tier1建立战略联盟，OEM负责推进软件生态建设，Tier1负责执行。
直接外采：OEM直接外采成熟的整车操作系统解决方案，一般是由Tier1提供软硬件一体化的“黑盒”产品，软硬件解耦难度非常高。
整车操作系统行业尚处于发展初期，未来存在一定的不确定性。但是从实践看，部分之前明确提出全栈自研整车OS的主机厂陆续出现进展推迟或不再按固定节奏披露实际进度，甚至在未来规划的产品组合当中不再全盘考虑自研操作系统的情况，有些则明确表示部分产品将搭载Tier1的产品。
考虑到技术、时间、资金、生态等要素，亿欧智库预测，未来或许有极少数OEM能够完成“芯片+操作系统+应用软件”全栈自研，但对于绝大多数OEM而言，综合性价比和可行性最高的路径是与软件供应商合作共创，保障开发效率，降低时间和金钱成本，快速拓展开发者生态圈。
以下是报告节选正文内容：