其实这一次我去试驾新一代马自达3是替我们踢车帮的同事刘剑星同学去的，为何？他打从有想买车的念头起，新一代马自达3就在他心里“种草”了。最终结果无论如何，我想当谜底揭开时，他的选择对于很多人而言，都会很具有代表性。
他催了我许久，我也知道包括他的很多看官在心里打鼓，无奈糙老爷们出慢活，再加上众多同行媒体的试驾报告已经出炉，那我就将聊马3的这个栏目从《试驾》改为《异读》吧。
长安马自达32.0LAT质尊版
车身：紧凑级轿车，长mm，宽mm，高mm，轴距mm，最小转弯直径(m)11.5；
发动机：直列四缸，排量ml，最大功率kW（Ps）/rpm，峰值扭矩Nm/rpm，92#，国6；
传动系统：前置前驱，6AT变速箱；
底盘：前麦弗逊后SEB蝶形仿生后悬结构，EPS电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后/45R18；
行驶性能：百公里加速-s，综合油耗5.8L/km，最高车速-km/h；
指导价：16.89万
因为一，在这我就可以说明，我很喜欢新一代马3，试驾版本为顶配2.0AT质尊版，但又不想让这篇文章成为卖家秀，声明一下，我要买马3，我的年龄必须做个减法；二，重点在这里，虽然马3对我们并不陌生，在国内也有差不多13年的征战历史，但自从经典的马6改款，我觉得大家对马自达仍然需要“读”懂。下手这事，因人因懂而异，那就《异读》吧。
☆马自达拥有独特的体质，不怎么招黑，但确实，也不怎么招财
讨论个问题，都知道马自达与绝大多数厂商最大的不同，但你觉得是什么？个性？任性？小确幸？我觉得核心问题在于它与消费者之间，特别是中国消费者之间，多了一道“读”，而这很可能是它养在深闺的重要原因。
对比一下当年的普力马，说实话，无论产品还是品牌竞争力，都没有如今这么突出，但彼时不需要“读”啊。“5座+2座，工作+生活”的广告语，简单直接，一下子就拉近了挥舞着钞票打算进入有车阶级人群的距离。至于福美来，无论中文还是英文名称，简直诱惑地不要不要的，以至于其它需求都不重要了——当然，那时也没什么选择。
☆马自达确实看着、开着都养眼，但内心深处，谁都有几分养身的念想
到了这几年，诸多车型，包括此时新马3来了，在选择它们之前，人们总要先做一道“阅读理解”题——这比绝大多数车型仅仅做一道“选择题”可难多了。比如一说新一代马3，很多人可能具体信息并不了解，但首先肯会有四个问题：
1.为什么那个叫什么X的发动机缺席了？现在的自吸怎么谈运动？
2.为何只有三厢版？两厢才是王道啊
3.家用可以吗？NVH如今咋样了？空间呢？
4.后悬架是否降低运动和生活质量呢？人家都是多连杆呢
这导致要么打问号，不愿理解的人要么就直接打叉。是的，与同价位对手相比较，有很多车，其车身尺寸比它养身，也有很多车，其动力数据比它养眼。恩，我并不想为马自达拉票，但现在我就可以明确说，踢车帮今年的10大车型里，我认为马自达3可以算进去，而且是完全没问题。
☆都知道人马一体，ZOOM-ZOOM呢？其实就是内燃机“突突突”的声音
写到这里，我突然有个想法。马自达怎么面对将来进入电动车这个趋势，因为没有了内燃机，那怎么ZOOM-ZOOM呢？我想他们更愿意混合动力，毕竟有丰田做靠山。而假如必须纯电动了，以马自达的调性，一定会花大力气解决这个问题——虽然对市场可能没有大用，但马自达自己一定觉得这很重要。
问题4：后悬架表现如何？
马自达称这套扭力梁为SEB蝶形仿生后悬结构，其核心技术是变截面一体成型加工工艺，即中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，为一体成型。换种说法呢，就是：
1.大幅度增大后轮衔接处的部件管径，提高后轮束角刚性
2.通过立体结构收紧中央管径，提高横梁韧性。
仿生后悬跑起来什么感觉呢？心中有敬佩，感觉很棒，紧致感相当好。特别是大长弯道中，3挡打到公里/小时，在弯道中悬架毫无压力。虽然没有S挡，但人在弯道中很享受，因为车身姿态相当稳，侧倾很小，你甚至还可以顶着油门走。在纵向和横向移动中，虽然只有几秒状态，却给予人极大的带有安心和兴奋属性的满足。
☆人马一体，马自达这么喊的，也是这么做的，而且一直如此
关于后悬架在移动中的表现，我想上面一段就足够了。但若说如果真用多连杆又当如何？我没办法设想，可以说，在成本因素下，马自达做到了“办法总比困难多”。
当然，更多人更在意在不那么想要运动的情况下，SEB蝶形仿生后悬又当如何呢？我尝试解读下，因为试驾时间有限，驾驶方式也不那么全面，重要的是，任何人提前知道后悬架的形式，总归有先入为主的心理。
悬架的支撑性很好，而且当遇到长波路面以及过桥的接缝处，路面突然下沉，马自达3整个车身也会被悬架果断往下拉，贴住路面，这点特别宝马感，因为大多数车型此时都有“飘”的趋势。在这里，一处细节，就能体现这套悬架的不同，形式异样，但效果极佳。
☆对于马3悬架更