老话说得好，买车主要看三大件“底盘、发动机、波箱”。但随着大空间，大屏幕，全景天窗，真皮内饰，五星安全等等多概念的营销和引入。目前重点看三大件的消费者迷失在了营销的套路里，很容易就被销售和营销内容给带偏了。这不款速腾就带偏了多少人，引起那么大的社会反响。话说这还真不能怪车商，消费者的需求就是他们的市场。既然大家都不是那么在意，车商当然就要减配增利润咯，只是后面出了质量问题也是车商不愿意看到的事情嘛。这个问题不谈了，不然我就会被定义成“车黑一族”了。我们谈汽车悬挂
汽车悬挂的定义：简单来说，汽车悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。（来源百度百科）
按笔者的观点，悬挂主要是通过轮胎托起车身的一套集成或机械、电子、空气的一套系统。其中最为重要的部分是托起车身来应付各种路面路况。一辆车静止时悬挂得有力而拖得起车，负重了也要托得起，再是高速也托得起，路面有坑也能应付得了路面起伏形成的上下冲击力，所以对构造和材质要求就很高了。再配上液压减震，弹簧，空气悬挂等等就构成了悬挂系统。缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
悬挂按结构分为两大类，独立和非独立，而各自体系下又有不通构造区别种类较多的悬挂。独立悬挂的左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
非独立悬挂。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差。
扭力梁式悬挂，属于非独立悬挂，常见于家用汽车的后悬挂上。将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，如图所示，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。
优点：结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加。
缺点：左右两侧轮胎在弹跳时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性和舒适性。个人感觉横梁悬挂在道路平整的公路上直线加速，那感觉非常的棒。但要是转弯和跑再起伏路面上，操作强度稍微大点就会对驾驶操控有较大影响。
麦弗逊式悬挂，属于独立悬挂，主要用在车辆前轮。由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊式悬挂其被广泛应用在各种轿车上，从几万块到几百万的豪车上都有。但其受调校技术，应用材质等综合影响造价和性能还是有很大区别的。
优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。缺点：就是麦弗逊式悬挂的下摆臂承受轮子下方的横向力和纵向力没错，但其减振机构不仅要承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。所以会造成行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。虽然现在很多车商增加了稳定杆能缓解，但还是无法根本上解决问题。同时麦弗逊式悬挂这种结构工艺可以做简单粗放也可复杂牢固，简单处理后遇到路面冲击力就可能断个腿，掉落一个插销什么的，这些案例现在屡见不鲜，其实都是偷工减料造成的。
双叉臂式悬挂，属于独立悬挂。其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。笔者目前认为这种悬挂配上良好的工艺和材质，开启车来就信心满满了，但为什么这个没有大规模应用呢？下文的优缺点会提到的。
优点：由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。因其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分跑车和宽大的豪车前悬挂均选用双叉臂式悬挂。缺点：双叉臂式独立悬架相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定等因素综合起来就是制造成本高，占用空间大，悬挂参数设定复杂。
多连杆悬挂，独立悬挂系。前主流的连杆数为4或5根连杆，通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂，后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
优点：多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。个人感觉是所有悬挂设计中最好的，灰常的喜欢。缺点：制造成本高，占用较大的空间。
上文中我们介绍了大部分家用汽车会用到的悬挂体系，至于加入了智能电控等空气悬挂，电磁悬挂等都是辅助亮点。但悬挂主要结构还是由基础机械构造而来，然而并不是说好的结构就不需要材质和技术了。比如麦弗逊式悬挂，几万的车在用，有些高档跑车也在用，悬挂方面工艺材质还有调校技术的差异，使用起来的效果就相隔千里了。
但说起不通汽车的悬挂应用方面，各厂家主要是根据成本和空间出发来配置。在SUV火热的中国市场，有两款车一直让我比较不理解，都是大7座SUV车型而前悬还是使用麦弗逊式悬挂，甚至爆出过断轴丑闻，但还是不改。大家有机会可以问问福特锐界和丰田的汉兰达，为什么就不能用双叉臂式前悬挂啊？xc60都认错了，全新款xc60都改用双叉臂式前悬挂了。