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汽车是一项庞大的系统，其产品素质涉及方方面面，但性能总有主次之分，并非每个细节都被人重视。例如，几乎没有消费者把风阻系数作为选车指标，而在意驾驶体验的用户通常会对底盘性能多加 绝大部分情况下，车企选择扭力梁是出于成本和空间的考虑。对于紧凑型以下产品，扭力梁通过精细调校，完全可以满足（甚至超越）消费者预期。反之，假如大众把途锐那套复杂的五连杆后桥放进高尔夫，行李厢空间和平整度将是一场灾难，后排坐姿也势必受到影响，导致许多用户被直接劝退。
GRYARiS集万千宠爱于一身，堪称现代化钢炮的样板，性能是其首要诉求。GRYARiS的后桥需要兼容四驱系统，并应对相对较高的后轴载荷，因此放弃了普通版YARiS的扭力梁，转而采用上游平台的E型多连杆。同属GA-C平台，定位偏精品化的C-HR和奕泽IZOA采用E型多连杆后桥，底盘综合性能更具优势；面向发展中国家和地区的卡罗拉CROSS则选择了扭力梁，成本低廉，空间宽敞，符合“简单的大车”定位。
讨论扭力梁的操控特性，福特嘉年华ST大概是最佳范例。随着转向输入的增加，扭力梁能够“刻意”使前束角度由正转负，同时后轮外倾角被动增加，轮胎接地面积适度减小，后轴整体抓地力降低，帮助车尾向外摆动。如果车速够快，嘉年华ST的内侧后轮甚至可以离开地面，“三轮过弯”的样子像极了浪漫的亚平宁舞蹈，让人忘记这台车的德、英混血身世。尽管如此，嘉年华ST的稳态操控性还是不够理想，极限边缘车尾容易出现不安分的小动作，对控车经验提出了更高要求。
嘉年华ST轴距较短，车身刚性相对充足，底盘调校水准很高，因此转向过度是收敛的。根据转向输入量和输入速率的不同，驾驶者很容易对车尾动态建立预期，比例感非常出色。换作“买菜”级别的扭力梁家用车，一旦出现转向过度，“甩尾”动作往往来得比较剧烈，不利于普通驾驶者凭直觉救车。
除了矢量弹簧，扭力梁还有哪些改良措施？瓦特连杆是一个直接有效的解决方案。在传统扭力梁的基础上，工程师在悬挂后部增加了一个Z型连杆机构，用来承担一部分侧向力，减小纵臂衬套的负担。虽然成本略有增加，但整体上扭力梁+瓦特连杆还是比多连杆悬挂便宜许多。
一般而言，扭力梁无法兼容四驱系统，这是因为后轴载荷偏高，且横梁影响了传动轴布置。相比之下，多连杆后桥更容易满足四驱系统的布置需求。具体来看，丰田GRYARiS、老款奥迪S1都是“扭力梁改多连杆”的典型案例。不过事情总有例外，讴歌CDX、本田Vezel的四驱车型采用扭力梁悬挂，还配备了后副车架，一举打破两项常规。
编辑点评：“板悬”是廉价的象征？毫无疑问，扭力梁悬挂是一种低成本解决方案，结构决定了它难以在舒适性和操控性之间取得最优解。人们常把“铁棍”看作扭力梁的原罪，但它绝非一无是处，善加利用便可营造出极具魅力的操控感受。更多场景下，衬套设定、副车架缺失对底盘性能的影响会更明显，工程师往往只能保全一种特性（舒适or运动）。归根结底，悬挂结构只是一种外在形式，明确自身需求才是最重要的。选车购车时，您是否会考虑扭力梁车型？欢迎在评论区分享观点。
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