自主权，还代表着打破垄断，「以前减震器和空气悬挂的软件比较垄断，（国内）从来没有自研过」。
打破垄断之后，时间就能掌握在自己手上。
举个例子，时期关于底盘复杂功能的开发，往往需要提前半年协调资源，加上1-2个月的验证，即使不算上其他不确定因素，都要8-9个月。
切换到自主研发之后，像是空悬细节修正，按照蔚来公布的数据，可以将全周期时间控制在1个月左右。
时间效率其实也包含了「步骤」的效率。肖柏宏表示，以往底盘的控制集成更像是黑匣子，不仅有一级合作伙伴，甚至T1自己还有二三级不同的合作伙伴，严重影响效率。
然后是功能效率。
这里要提到NIODayET7发布时李斌喊出的一个口号：「DesignforAD为自动驾驶设计」。肖柏宏表示，DesignforAD，同时还是智能底盘自主研发的更关键目标。
ET7的传感器、智驾芯片、软件是DesignforAD，底盘怎么DesignforAD？
蔚来方面表示，以底盘域控制器为代表的智能域融合控制系统，可以控制四驱分配、线控制动、可变悬架等功能。同时，跨域执行器之间相互备份，系统性降低关键功能的失效概率，也有助于提高驾驶安全性。
肖柏宏举了个例子：
时代的NP/NOP，系统的「诊断保护」阈值比较低。比如刹车/转向报了错，辅助驾驶会马上退出。随着汽车进入更高等级自动驾驶，其实不应该一个报错就马上退出所有自动驾驶功能。
到了NT2之后，包括再到下一代车型，蔚来会通过控制器之间的相互校检判断，一步步延长报错导致的高阶辅助驾驶推出时间，「而不是简单粗暴的，报一个问题就（全部）不能用了」。
最后是数据效率，其实依然与DesignforAD有关。
高等级自动驾驶需要的是安全+舒适，而这对底盘的数据获取、规划和执行都提出了要求——依赖供应商的底盘域，很难与高阶智能驾驶架构融合。
到了NAD级别的智能驾驶，简单的「执行」已经不是重点，形式本身已经涉及了大量数据信息，包括路面、环境、驾驶员状态等等，需要车辆提前预判、及时执行。
「智能底盘是DesignforAD的重中之重」，肖柏宏这样总结。
二、智能底盘为ET7带来了什么？
聊到这里，我们认为ET7，或者NT2.0底盘「薛」的可能性并不高。自研让蔚来获得了软硬一体的自主权，这非常关键。
但同样重要的问题是：智能底盘为ET7带来了什么？买一辆NT2.0的车和一辆1.0的车，底盘感受差距在哪？
根据蔚来公布的信息，可以总结为：自定义、高极限、
自定义，指的是ET7拥有全新的四种驾驶模式：舒适、节能、运动和运动+，而且除了加速以外，能量回收、悬架高度、悬架刚度、转向力度，甚至空调，均可以自定义。
高极限，则是列数据的时间。
蔚来在workshop上拿出了这样一张表格：ET7与某中大型豪华轿车对比。在舒适模式下，配备智能底盘的ET7，前后轮行驶向/垂向方向余震控制，均比对标车型快40%-60%。
除了乘坐极限，蔚来方面还列了一些驾驶极限数据。
依然是「某中大型豪华轿车」，ET7在km时速下，方向盘角速度输入SWA与横向加速度LACC、横摆角速度yawrate的对比，均优于对标车型——这意味着ET7在这次对比中的转向更精准。
除了列数据，用户的声音其实更能评定一辆车的优劣。
随着ET7不断交付，我们肯定会听到更多真实的评价，看看它的智能底盘能否符合蔚来自己「定义底层，体验打通，提高上限」的判断。
你的ET7开起来怎么样？坐着舒服吗？你觉得蔚来的智能底盘怎么样？
欢迎评论区讨论，我们下次见。
（完）