撰文
吴先之冷泽林
编辑
王潘
年上半年的一天，PIXMoving创始人喻川给投资人介绍自己的创业项目：滑板底盘，既有科普，也描绘了广阔的前景。
“你们PPT做得挺好。”
激情的演讲与美好的前景没有换来资本的青睐，反倒被投资人泼了一盆冷水。在国内，不仅有面向中低速市场的PIXMoving，面向高速乘用车市场的初创公司悠跑科技同样遭遇过投资人的冷眼，不少投资人告诉他们，不太看得懂滑板底盘。与此同时，两家也都曾在招聘过程中被人所误解。
年11月10日，Rivian的创始人Scaringe按下了纳斯达克的按钮，同时改变了国内的一切。
喻川告诉光子星球，Rivian上市后，外界改变了对滑板底盘的看法，“甚至有时候都不用再去解释什么是滑板底盘，投资人翻开Rivian的招股书就会脑补。”那些曾经拒绝过悠跑科技的投资人也改变了态度，中断的谈判也重新恢复。
一些传统车企供应商们正在为滑板底盘的立项而做了不少努力。“理想很好，阻力很大，领导觉得等风吹起来，摔死几头猪，再入局为时不晚。”光子星球了解到，不少传统车企的滑板底盘或者CTC（CelltoChassis，即：电池底盘一体化）项目陆续上马。
前长城工程师李华（化名）表示，长城原本打算年推出自己的底盘产品，不过由于疫情、体制惯性、成本考量等因素，可能计划还得往后延。
新势力们从来不会缺席车的任何变革，底盘也不例外，比如4月零跑汽车就推出了CTC电池底盘一体化解决方案。
围绕底盘的变革直接影响到电芯布局，因而我们还看到动力电池巨头也提出了自己的方案。7月21日宁德时代推出CTP（CelltoPack，即：电池-电池包）3.0麒麟电池，而比亚迪干脆把底盘、电池一齐打包，推出了CTB（CelltoBody，电池车身一体化）。
一块底盘，云集了创业公司、传统车企、新造车乃至电池供应商。有人想整合电池与底盘，有人想整车一体化，也有人想要把上下车身拆开。
没上牌桌的想坐上去，坐上牌桌的不愿下去，一场围绕底盘的合纵连横早已暗潮涌动。
主机厂要有“底裤意识”
“防火防盗防宁王。”
针对宁德时代日前推出第三代CTP（CelltoPack，即：电池-电池包）麒麟电池，某传统车企工程师赵安（化名）认为，“过去主机厂在电池上委曲求全，不可能还坐视宁王再来染指底盘。”他无法想象一家雄心勃勃的巨头，靠着核心零部件优势架空主机厂。
“如果宁德时代再拿下底盘话语权，那么主机厂的底裤也就被扒光了。”
目前围绕“Cell”，形成了数个截然不同的路径，一种是传统的CTM，既电芯与模组一体化，由于占用了40%的空间，很难提升续航能力。比亚迪主推CTB，将整个电池与车身整合。这套方案很难被其他车企复刻，一个原因是比亚迪的自主化率高，另一个是牺牲产业协作，以换取规模化利润。
赵安认为，比亚迪的CTB方案较为封闭，除了比亚迪谁也做不了。“汽车行业的核心是效率，因此各环节分工明确。而比亚迪对外部依赖较低，所以CTB有助于释放体系价值。”不过他也认为，CTB技术封死了外部创新的可能，“王老板不可能老指望着逆向开发，追上别人。”
第三种方案是CTP。如果把电池包比作一整箱巧克力，那么CTP大致可以理解为把每一块巧克力的包装撕掉，释放更多空间，宁德时代也可以靠着新方案提升在底盘的话语权。据了解，目前仅有理想与之接洽，其余车企要么走CTC、CTB路线，要么对外沉默不语，但私底下却让团队。
即便没有采用宁德时代的CTP方案，但部分人认为该方案目前看来确实有着无可比拟的优势。
一家新势力技术人员表示，宁德时代CTP技术一些性能参数还是会让一些主机厂眼红。“宁德时代CTP电池的空间利用率达到了72%，比零跑和特斯拉的CTC、比亚迪CTB的容积利用率都要高。最新的电池瓦斯，能量密度也基本上吊打其他厂商。”
第四种方案是CTC，即底盘、电池一体化，与CTP类似，只是还包括了对底盘的改造，目的都是增加整车的续航能力。值得注意的是，上述四种技术路线不止是涉及到了动力电池巨头的命脉电芯，而且也涉及到主机厂视为“灵魂”的底盘。
零跑科技CTC电池底盘一体化
前长城工程师李华认为，围绕电池所展开的博弈可能会随着CTC技术来临而进入到新阶段。“作为最先进的技术，CTC其实主要是削弱了电池厂商的话语权。”站在主机厂的角度，相当于夺回话语权。
于是我们看到，不少车企的CTC技术要么已经落地，要么也在测试过程中。
最早是特斯拉公开CTC专利技术，而零跑汽车在今年5月推出了自研的CTC解决方案。零跑汽车一位技术人员表示，两家技术有不同侧重点。零跑CTC和传统CTP的维修步骤大同小异，更容易拆卸与维修。特斯拉的集成度高，却也导致拆卸难度大增。
“如果特斯拉后期做维修，一定得先掏出内饰里的座椅，再把座椅下的各种板材给掏出来，才能卸下电池包。”
在这场较量中，传统车企目前看起来稍显迟疑。
李安认为，并非汽车产业链既有玩家不愿意尝试新技术，而是受制于多种原因，往往没有办法求变。光子星球了解到，虽然各方对技术路线有不同考量，但大多数工程人认同汽车产业链普遍存在“创新者焦虑”。
众所周知整车毛利率有限，产业链上的企业往往只能通过提升效率、降低成本实现盈利——追求规模效应使得车企更愿意循序渐进式改良，而非革命。何况汽车产业链既长也广，任何一个环节的变革，轻则动了供应商蛋糕，重则颠覆自己乃至产业链，因此需要引入外部力量推动变革。
悠跑科技业务与传播副总裁徐华提到一个细节，或许能佐证上述说法。她与博世接触时发现，对方不仅没有对滑板底盘抱有敌意，甚至还参投了悠跑科技。
“他们也其实要做很多的适配，比如软件适配于某一个车型上，换了另一辆又得重来，核心原因就是底盘这类底层技术完全不同，没有标准化对他们来说会造成不少不必要的消耗，比如人力、物力、财力等等。”
博世的态度在一定程度上表明，一些主机厂或者Tier1已经意识到“底盘革命”的重要性，只是相对TIer1而言，车企的历史惯性更大、更重。
半路杀出个滑板底盘
在抗击宁王的过程中，大部分主机厂有意无意地聚焦到了底盘技术上——让底盘集成电芯，至少能在一定程度上对冲电芯主导底盘所带来的威胁。
然而随着Rivian上市，滑板底盘技术进入人们视野之中，新的底盘技术出现，一度让一些车企认为有人图谋自己的主阵地。喻川告诉光子星球，今年以来确实有不少主机厂、Tier1赴贵阳工厂考察，态度上主要以了解、