欲使其灭亡,必先使其疯狂。
疯狂的轻卡近日被央视焦点访谈点名了。“您有没有听说过这样的怪事，一名普通的货车车主，花了十几万元，买台轻型货车准备跑运输，车辆买好了也办好了手续，但这车不能拉货，因为它在空车状态下，就是什么货都不拉，就已经接近甚至超过全车的荷载了。这样的车上路后就可能随时面临着处罚。”
一直就超载的轻卡
焦点访谈讲的是蓝牌轻卡空车超重的问题，其实起因还是因为超载。蓝牌轻卡超载在业内都不算新闻。按照《机动车类型术语和定义》，我们常说的轻卡是指车长小于6米，总质量小于4.5吨的轻型载货车汽车，可以上蓝色的小型汽车号牌。
蓝牌轻卡超载为什么不是新闻？和车辆自重有关，即便是轻量化的标载车型，轻卡自重也在3吨左右，意味着理想状态下只能装载1.5吨货物。
大部分轻卡是在城市内短途运行，被查超载的几率相对较低，自然就有人不满足原车1吨多的载重量，违规装载2吨，3吨，4吨的货物，慢慢的就成了整个业界的常态。这一点从车辆的配置就能看得出来，十多年前配气刹的轻卡很少，现在不配气刹的轻卡很少，背后就是因为载重量在不断增加。
由此也引出了下一个问题，为何空车就超载？
多拉需求产生重载底盘
开过江铃、庆铃油刹版车型的老司机都知道，这些五十铃技术的轻卡拉两三吨货还是很好用的，再多拉就不行了，最直观的就是刹车效果不行。在市场普遍存在的超载需求之下，就有厂商改进轻卡的刹车，推出制动力更强的气刹车型，拉三四吨都能轻松刹住了。
胆大一点人的开始尝试拉五、六吨货物，整车总重至少八九吨，已经严重超载。重负荷之下，普通轻卡的车架规格、悬架规格都不够用了，就有厂商为了抢占市场推出底盘加强的轻卡，钢板加厚，车架加强，如此搭配下来随便拉个五六吨都没问题。
发现问题了吗？以前的轻卡设计总质量是5吨左右，后来变成了总质量10吨左右。为了能重载，底盘上多加很多料，自重肯定增加了，底盘从3吨变4吨，甚至4.5吨，空车就超载自然不稀奇了。
在这个阶段，购车者和轻卡的生产厂商在共同破坏行业生态。
空车超载还有一个重要的原因，和货厢有关。按照国家的要求，轻卡是不允许销售底盘，必须底盘+货箱一起销售，原厂就应配备货箱。事实上，市面上销售的轻卡大都是二类底盘，只有江铃、庆铃等为数不多的企业坚持销售整车（底盘+原厂货箱）。在这种环境下，厂商只能保证自己的底盘是合规的，用户自己找车厢厂定做的货箱尺寸、重量有没有超标谁也不知道，只有用户自己知道。所以，就算是合格的底盘，加上超重的货箱，空车也会超载，更何况底盘本身就已经超重了，再加超重的货箱，那就是雪上加霜。
江铃原厂货箱失控的重载轻卡
前段时间和国内某轻卡厂内部人员聊天，他就提到：现在的购车者太不懂车了。来买车的，就知道选直通梁，厚钢板，宽车架……都是傻大粗的配置，以前的人买轻卡喜欢变截面车架，燕尾梁等配置，会考虑底盘舒适性。
说白了就是现在买轻卡的人更注重的是能不能拉，能拉多少的问题，贪大。以前轻卡超载也就是拉五六吨，多一点七八吨就心慌慌了。市场上卖的车极限就那么多，拉10吨就不敢想了。
年的中国轻卡领域，重载轻卡车型还反响平平，因为，轻卡市场早就被福田、江淮、江铃等老牌企业霸占。大概年前后，一些轻卡新军看准了市场的重载需求，旗下产品就以重载市场为突破口，因此，能载重8吨、10吨的轻卡车型接踵而来。
从那时起，轻卡市场就开始疯狂了。
商人都是逐利的，既然市场上“10吨王”轻卡卖得好，那就上吧。各个厂商纷纷推出类似的重载版，配置各种攀比，你配8挡箱，那我就配10挡箱；你用8片钢板，那我就用10片；你用6吨车桥，那我用8吨车桥……诸如此类，轻卡的配置直逼中卡，甚至就是中卡底盘修改而来。
例如青岛解放虎VH轻卡，总质量4.5吨的车，配了马力潍柴WP4.1发动机，法士特8挡箱，车架纵梁高度mm，8吨加强后桥，8.25R16轮胎。
同样青岛解放麟VH中卡，总质量18吨的车，配马力大柴4.0发动机，法士特8挡箱，车架纵梁高度mm，8吨后桥。
除了车厢长度差异，轻卡拥有中卡一样的载重能力，拉10吨完全没有压力；这还不是轻卡里面配置最强悍的。
由此可见国内的轻卡市场已经被重载版搞得乌烟瘴气。就连江铃这种不做超重载轻卡的企业，去年为了市场需要也推出了一款能拉8.8吨的凯锐重载金刚，自己没有大排量发动机，外购康明斯ISF3.8装车，“老实人”都被带坏。
简单小结一下轻卡超载的发展过程，第一阶段是标载车，超载一两吨；第二阶段是重载车，超载四五吨；第三阶段就是现在，超级重载底盘，超载十来吨。
超载只为享受蓝牌的福利
轻卡空车超载的问题其实很容易解决，上黄牌（大型汽车号牌）就行了，黄牌就没有4.5吨的总质量限制，上路也不怕被查超载。为什么很多人冒着超载的风险也不上黄牌呢？
黄色号牌牌的卡车前面提到，长度小于6米，总质量小于4.5吨的轻卡可以上小型汽车用的蓝色车牌，正是因为蓝牌有诸多优势，才导致整个蓝牌轻卡市场一片混乱，借用政策优势钻空子的人太多了。
蓝牌轻卡主要有几个优势，首先是驾驶证要求低，C1驾驶证即可驾驶，考证方便、灵活，持证的人多。二是在很多城市对蓝牌轻卡进城限制少，很多配送车必须是蓝牌。三是国家现在对4.5吨以下货车取消营运证，手续更简单。四是一些高速会把蓝牌轻卡按一类车收费，高速过路费更便宜，或者是在高速上不需要遵循“大车靠右”行驶的规定。另外在保险、上牌等方面蓝牌轻卡都更便利。
蓝牌轻卡好处这么多，本着有便宜不占王八蛋的心态，能上蓝牌就绝不上黄牌。超载就是为了享受蓝牌的福利。
市场还需回归合理化
目前这种不健康的轻卡市场肯定是不会持续的，也不应该继续持续下去，市场必须回归合理化。
网上很多声音在说，要放宽蓝牌轻卡的总质量，4.5吨太小了。个人觉得，在谈这个问题之前，先把蓝牌轻卡的用户分为两类，然后再来说怎么处理。第一类轻卡用户是被政策所迫，如城市配送物流企业，他们为了进城配送，必须选择蓝牌车，超载率不高；第二类轻卡用户是钻政策空子，故意买轻卡当中卡用，花轻卡的成本赚中卡的钱，超载率极高。
对于第一类蓝牌轻卡用户，政策上应该放宽一点限制，比如总质量从4.5吨改为6吨，这估计没戏。比较容易做的是城市开放一点，包容一点，不要只允许轻型货车进城，6吨或8吨以下的卡车和蓝牌轻卡一样的待遇就行了。从源头解决了问题，才能减少蓝牌轻卡的超载现象。
对于第二类钻空子的蓝牌轻卡用户，狠狠治理吧，轻卡市场恶性循环有你们一部分“功劳”。蓝牌轻卡能拉的货少是事实，超载一两吨甚至三五吨大家还能体谅一下，买重载轻卡超载拉10吨是什么心态？
焦点访谈在最后总结的时候说，“在利益面前，制度成了空文，监管成了摆设”，但这个“利益”，除了车企，最为相关的则是用户想用轻卡获得最高的收益，当然，车企为了迎合市场一味生产非标车型也脱不了干系，监管单位也监管不利，公告、检车等环节都是走过场。所以，车企、监管部门、车主都不无辜，毕竟，雪崩的时候每一片雪花都逃不开关系。
图/文：陈接锋