写在前面的话：
此时此刻，自动驾驶纷纷在寻找落地之道。
每一步的前行和探索，都步履唯艰；同样，每一步的探索也是向商用、落地更靠近，向未来出行的大图景更接近。
在摸索的过程当中，需要开阔的叩问和深刻的洞见；需要一流的研究人才，攻坚技术之难，同样也需要摸索出市场真实的需求，链接技术和产品之间鸿沟。
新智驾将启动《自动驾驶量产前夜》专题，对话自动驾驶解决方案商、核心零部件、主机厂等厂商，共同探索对于走向自动驾驶走向量产过程当中的困难和卡点、解决思路。
与此同时，10月26日、10月27日，由苏州市人民政府主办，苏州市相城区政府、高铁新城管委会、雷锋网新智驾承办的年全球智能驾驶峰会将在苏州举行，共同摸索量产的过河之道。
正文：
一清创新(UDI,以下简称一清)，成立于年6月的低调队伍，由香港科技大学电子与计算机工程系助理教授，智能自主驾驶中心主任刘明创立。尽管起步时间比较晚，但UDI已经踏上了低速自动驾驶车的量产征程。
据刘明介绍，其低速自动驾驶无人车已经在华东的多个产业园区运行了9个月，用于物料的运输，实现生产过程的信息化及降本增效。目前能拿到的小批量订单需求也都在百台以上，一清预期能够在一年内将车辆整体成本控制在10万元人民币以下。
成立一年有余，估值增长了数十倍。一个年轻而快速成长的公司，从概念走向量产，甚至批量落地运行，那么对于量产，刘明有着什么理解？
“逆向设计”不可行
当下自动驾驶领域已经过了看Demo的阶段，工程化是横亘每一个自动驾驶公司面前的问题。
大多数的自动驾驶企业都扮演着技术方案提供商、或算法公司的角色，本身并不具备制造车辆的能力。因此想要实现自动驾驶车辆的量产交付，需要与主机厂进行深度配合。
但刘明认为，目前大多数自动驾驶企业与主机厂的生产方式，都是采用“逆向设计”。所谓的“逆向设计”，就是根据设计概念产生的产品原始模型或者根据已有产品来进行改良，改良后的车辆俗称“后装车”。
但不管是乘用车还是商用车，都有着固定的传统生产流程。如果要进行改装，就需要自动驾驶系统、传感器、算法等元素来匹配既有车型。
尽管“逆向设计”有着着力点低的优势，但刘明认为，在自动驾驶领域的“逆向设计”存在一些局限性：比如受限于车辆的性能、无法达到方案的理想效果，和难以形成车辆的一致性。
首先，自动驾驶车辆需要自主做出感应、决策和控制的行为。在逆向设计思维下，传统汽车的硬件设备很难达到自动驾驶系统的要求。“比如自动驾驶系统对底盘的控制精度要求就极高，普通汽车的底盘很难实现自动驾驶系统想要的误差范围。”刘明告诉新智驾。
在这种情况下，选择合适的车型十分重要。如果车型无法改装或是需要付出极高的改动代价，比如将车内的电路全部改掉，就容易造成方案成本与效果的失衡。
其次，逆向设计能够生产出单个样本，但手工生产的样本与样本之间存在的细微差别有可能导致内部参数不一，难以实现车辆的部件模块化。这无疑会给自动驾驶汽车批量生产的一致性和后期维护带来极大挑战。
“逆向设计的车，需要